10 der unglaublichsten MotoGP-Motorräder aller Zeiten

Im Grand-Prix-Rennsport gab es einige ziemlich wilde Gedanken

Hersteller treten in den Rennsport ein, um zu gewinnen: So einfach ist das. „Am Sonntag gewinnen, am Montag verkaufen“ lautet das alte Mantra, und es hat sich in der Vergangenheit bewährt. Aber auch der Rennsport ist ein Kessel innovativen Denkens, der, wenn die Ideen funktionieren, einem Hersteller einen „unfairen Vorteil“ verschaffen kann und die Technologie möglicherweise auch auf die Produktionsmaschinen übergreift.

Für jede gute Idee gibt es jedoch Dutzende fehlgeleiteter Ideen, die nicht nur in der Sackgasse endeten, sondern oft völliger Irrsinn waren. Dann gibt es Ideen, die so erfolgreich (oder so teuer) waren, dass sie die Leitungsgremien des Motorsports dazu gezwungen haben, die Regeln neu zu schreiben und Beschränkungen dafür einzuführen, was erlaubt ist und was nicht. Hier ist unsere Auswahl der zehn unglaublichsten und innovativsten Ideen im Motorrad-Grand-Prix-Rennsport, auch wenn einige von ihnen letzten Endes nicht ganz so erfolgreich waren, wie ihre Schöpfer es sich gewünscht hätten.

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In den 1960er-Jahren befand sich Honda auf einer Art Ingenieurs-Kreuzzug mit dem Ziel – und es gelang ihm –, in allen Grand-Prix-Rennklassen, an denen es teilnahm, zu gewinnen, die damals die Grand-Prix-Kategorien 50 ccm, 125 ccm, 250 ccm, 350 ccm und 500 ccm umfassten. Für die 50-cm³-Ultra-Lightweight-Klasse stellte Honda ein Wunderwerk der Miniaturtechnik her: einen Reihenzweizylindermotor, der rund 16 PS bei 22.500 U/min leistete und über ein Neunganggetriebe angetrieben wurde!

Die Kurbelwelle/Pleuel/Kolben-Baugruppe passte problemlos in eine Handfläche. Ebenso unglaublich war Hondas Entscheidung, Fahrrad-Felgenbremsen einzubauen, die auf die Felgenhörner aus Aluminium wirken, um Gewicht gegenüber einer herkömmlichen Bremsnabe zu sparen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von weit über 100 Meilen pro Stunde, aber geringem Drehmoment und damit einer enormen Beschleunigung bestand die Idee vielleicht darin, überhaupt nicht zu bremsen?

Die Mitte der 1960er-Jahre demonstrierte einmal mehr die Win-or-Pleite-Einstellung von Honda. Honda geriet zunehmend unter Druck von Yamaha und Suzuki, die in den kleineren Grand-Prix-Klassen Zweitaktmotoren einsetzten, und ging davon aus, dass die einzige Möglichkeit, die Leistung der Zweitaktmotoren mit ihren Viertaktmotoren zu vergleichen, darin bestand, die Anzahl der Zylinder zu erhöhen .

So entstand die unglaubliche RC166 mit einem 250-cm³-Sechszylinder-Reihenmotor, der 60 PS bei 18.000 U/min leistet. Damit gewann Mike Hailwood 1966 die 250er-Weltmeisterschaft und 1967 erneut den 250er-Titel, und mit einer 297er-Version mit 65 PS gewann er auch den 350er-Titel. Die FIM, der Dachverband des Motorradsports, war angesichts der schieren Kosten für die Entwicklung solcher Motoren zutiefst beunruhigt und erkannte, dass nicht viele andere Unternehmen mithalten konnten. Sie erließ Vorschriften, die die Anzahl der Zylinder, die ein bestimmter Hubraum haben darf, begrenzten, und Honda regierte damit vorbei: Da sie dachten, sie hätten alles gewonnen, zogen sie sich am Ende der Saison 1967 aus dem Rennsport zurück.

Wenn das Konzept eines 500-cm³-Rennmotors mit ovalen Kolben, vier Brennkammern und 32 Ventilen, acht Pleuelstangen und einer Drehzahl von 20.000 U/min nicht gewagt genug für seine Rückkehr in den Motorradrennsport auf höchstem Niveau war, dann hat Honda es auch bewiesen Möglichkeit, Geld in ein Projekt zu stecken, indem man den NR500 mit einer Monocoque-Konstruktion, seitlich angebrachten Kühlern bündig mit der Karosserie und einer dünnen, klaren vertikalen Lippe als Windschutzscheibe ausstattet.

Honda war entschlossen zu zeigen, dass Viertaktmotoren der Weg in die Zukunft waren, was sie natürlich auch irgendwann sein würden, aber in den späten 70er/frühen 80er Jahren war der Zweitaktmotor immer noch König im Grand-Prix-Rennsport und Honda musste nachgeben und Schließen Sie sich der Bande an, mit typischerweise verheerendem Erfolg, muss man sagen.

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Während die Monocoque-Konstruktion in Autos – sowohl im Straßen- als auch im Rennsportbereich – seit vielen Jahrzehnten üblich ist, hat sich dieses Konzept im Motorradsport nie durchgesetzt. Aufgrund der Festigkeit und Leichtigkeit von Kohlefaser und der Konstruktionsweise erfreut sich das Konzept heutzutage zunehmender Beliebtheit bei Rennmaschinen, doch in den 80er Jahren war Aluminium immer noch das Material der Wahl.

Kawasaki schuf in den frühen 80er-Jahren eine Art Monocoque, bei dem der Benzintank die Hauptstruktur des Fahrgestells bildete und der Lenkkopf und der Schwingenzapfen direkt daran angeschweißt waren. Dass es nicht wirklich funktionierte, beweisen spätere Versionen, die über ein Aluminium-Backbone-Chassis mit separatem Benzintank verfügten.

Gleicher Name, völlig anderes Fahrrad. 1983 hatte Honda nachgegeben und startete mit seinem ersten Zweitaktmotor und gewann den Titel in den Händen von Freddie Spencer – den ersten des Unternehmens seit den 60er Jahren. Aber Honda hatte die Viertakttechnologie nicht ganz aufgegeben und der erstaunliche Ovalkolbenmotor blieb in diesem Prototyp erhalten, der inzwischen größtenteils aus Titan und Magnesium besteht.

Das Chassis zeigte jedoch noch mehr von dem „Sieg um jeden Preis“-Denken, das Honda auszeichnete. Nahezu alle Fahrwerkselemente – Rahmen, Schwinge, Gabelrohre, Räder und Bremsscheiben – wurden aus Kohlefaser gefertigt. Dass es nicht funktionierte, zeigte sich daran, dass Honda nicht damit gefahren ist, aber was für eine Menge Geld man für ein Konzept ausgeben musste.

Der französische Erdölgigant Elf hat in den 70er Jahren riesige Summen in die Entwicklung französischer Fahrer und Fahrer gesteckt, nicht ohne Erfolg – ​​erinnern Sie sich an einen Fahrer namens Alain Prost? Er war ein Elf-Absolvent. Auf zwei Rädern finanzierte Elf eines der technologisch anspruchsvollsten Programme im 500-cm³-Grand-Prix-Rennsport und versuchte, die Nabenmittenlenkung als Alternative zu Teleskopgabeln zu perfektionieren.

Der britische Fahrer Ron Haslam wurde mit der Entwicklung der Motorräder beauftragt, die Honda-Motoren in radikalen, von Elf selbst entworfenen und hergestellten Chassis verwendeten. Nicht nur die Technik war radikal, sondern auch die Optik der Motorräder. Der endgültige Erfolg blieb dem Team aber erst aus, nachdem unzählige Millionen Franken ausgegeben und Zehntausende Testmeilen zurückgelegt worden waren. Seitdem hat nichts mehr versucht, die etablierte Vorgehensweise mit so viel Entschlossenheit in Frage zu stellen.

Wenn der RS ​​Cube von 2002 (siehe unten) zeigte, dass Aprilia keine Angst davor hatte, über den Tellerrand hinauszuschauen, dann war diese Eigenschaft auch in der vorangegangenen Zweitakt-Ära offensichtlich. Auch hier spielten Mindestgewichtsvorschriften eine Rolle: Zweizylinder-Motorräder der 500-cm³-Klasse durften satte 25 kg (55 Pfund) weniger wiegen als Modelle mit Vierzylindermotor. Außerdem hatte sich gezeigt, dass die Qualifikationszeiten für Motorräder der 250-cm³-Klasse schneller waren als für Motorräder der 500-cm³-Klasse, was größtenteils auf ihre überlegenen Kurvengeschwindigkeiten zurückzuführen war.

Daher bohrte Aprilia ihren 250-cm³-Motor auf 410 cm³ auf und nahm an 500-cm³-Rennen teil. Das einzige Problem bestand darin, dass die Vierzylinder-500-cm3-Motoren auf der Geraden zu schnell waren, was bedeutete, dass sie auf den Geraden in der Ferne verschwanden und die Zweizylinder-Motorräder daran hinderten, ihre überlegene Kurvengeschwindigkeit auszunutzen, indem sie sie einfach blockierten. Mutiges Denken von Aprilia, aber dieses Mal konnte David Goliath nicht schlagen.

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Als 2002 die Viertaktmotoren wieder in den Grand-Prix-Rennsport zurückkehrten, wusste jeder, vom Dachverband (der FIM) bis hin zu all seinen Konkurrenten, dass Honda vor nichts zurückschrecken und alles versuchen würde, um seine Erfolgsspur zu behaupten. Aus diesem Grund wurden die Regeln sehr sorgfältig geschrieben und versucht, sich vorzustellen, was Honda auf der Grundlage dessen, was es zuvor versucht hat, vorhaben könnte.

Dass Honda mit einem V5-Motor in die neue Ära eintrat, ist allgemein bekannt. Bemerkenswerter ist jedoch, dass es auch heute noch kaum Einzelheiten darüber gibt, was im Inneren des Motors vor sich ging, und dass Vermutungen möglich sind. Einige Gerüchte besagten, dass die beiden hinteren Zylinder eine andere Bohrung und einen anderen Hub als die vorderen drei Zylinder hätten, während andere eine ungewöhnliche Zündreihenfolge behaupteten, aber sicher ist, dass die RC211V (der Name stammt davon, dass das Motorrad das erste Modell des 21. Jahrhunderts war) war auf Anhieb erfolgreich und führte Valentino Rossi zu drei MotoGP-Titeln in Folge.

Als die MotoGP ab 2002 auf Viertaktmotoren umstieg, zeigte Honda, dass die Verwendung einer ungeraden Anzahl von Zylindern – in diesem Fall fünf – funktionieren könnte. Aprilia wurde darauf aufmerksam und entschied, dass drei Zylinder ein guter Schachzug wären, da sie damit 10 kg (22 Pfund) weniger fahren könnten, genau wie ein Motorrad mit Zweizylindermotor.

Mit rund 240 PS galt sie als die stärkste im Starterfeld und Aprilia wusste, dass sie sich auf fortschrittliche Elektronik wie Ride-by-Wire-Gas und Traktionskontrolle verlassen musste, um sie zu bändigen. Das einzige Problem war, dass die Elektronik der Ära 2002 nicht sehr gut war und die Aprilia in jeder Hinsicht ein echtes Biest war. Das Projekt wurde 2004 stillschweigend eingestellt, und es ist ironisch, dass eine solche elektronische Raffinesse mittlerweile selbst bei den banalsten Straßenmotorrädern alltäglich ist.

Man muss früh aufstehen und über ein großes Budget verfügen, um Werksteams wie Honda und Yamaha zu schlagen. Aber Kenny Roberts war einfach einer, der die Dinge auf seine eigene Art und Weise machte und die Leistung seines kleinen Teams weit übertraf. Als die MotoGP im Jahr 2002 auf 990-cm³-Viertaktmotoren umstieg, durften die Teams als Übergangsmaßnahme noch 500-cm³-Zweitaktmotoren fahren. Dies tat Roberts und ermöglichte ihm herauszufinden, welches der neuen 990er-Konzepte am besten funktionierte. Es stellte sich heraus, dass es sich dabei um den V5-Motor von Honda handelte, also machte sich Roberts daran, seinen eigenen V5-Motor zu entwickeln – mutig oder dumm, Sie entscheiden! Es genügt zu sagen, dass es nicht funktionierte, und das Team wechselte zunächst zu einem KTM-V4-Motor und dann kaufte Roberts ironischerweise Honda-V5-Motoren, mit denen das Team seine letzten Podestplätze erreichte.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut es, sie alle verkauft zu haben.