Aston Martin Bulldog: Die Geschichte von Astons erstem Hypercar

Ein kühler, stürmischer Morgen Mitte Januar; ein ruhiger Parkplatz neben einem Stausee im ländlichen Staffordshire; zwei nahezu identische Brian-James-Rennshuttles. Der erste hat bereits seinen Inhalt ausgespuckt – Aston Martins eigenen bronzefarbenen One-77-Werksdemonstrator – und jetzt zischt die hintere Tür des zweiten Transporters auf ihren hydraulischen Streben in den Himmel. Dabei dringt die tiefstehende Wintersonne ins Innere und wird von einer riesigen gemeißelten Fläche aus Aluminium und Glas reflektiert. Während der Anhänger kippt und der dramatische Keil die Rampen hinunterrollt, hält die Welt den Atem an. Wenn das erste Ziel eines Supersportwagens darin besteht, Sie aufzuhalten und für einen Moment sprachlos zu machen, dann trifft Bulldog genau das Richtige.

Wir sind hier, um unser Titelbild zu fotografieren, das die beiden einzigen echten Hypercars von Aston Martin zusammenbringt, die durch drei Jahrzehnte getrennt sind, aber durch den Wunsch verbunden sind, nichts Geringeres als den ultimativen Aston zu schaffen, und auch durch die zeitlose Fähigkeit, Aufmerksamkeit zu erregen. Innerhalb weniger Minuten ist der erste von vielen vorbeifahrenden Autofahrern von der Straße abgekommen, um ein Kameratelefon auf diese beiden bemerkenswerten Maschinen zu richten. „Ich erkenne den Aston aus dem Fernsehen“, sagt er (er meint den One-77), „aber was ist der andere?“ Ah, jetzt hängt da eine Geschichte.

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Bulldogge. Nicht der schönste Name. Lamborghini hatte sich natürlich einen Kampfstier als Markenzeichen zu eigen gemacht, daher könnte „Bulldog“ eine kluge Anspielung auf den erwarteten Showdown zwischen dem Newport Pagnell-Hyperauto und der neuesten Rakete von Sant'Agata gewesen sein. Dieses Auto wäre ein Countach gewesen – wahrscheinlich die LP500S-Version. Wenn Sie direkt vor dem Bulldog stehen und auf die breite Motorhaube und den riesigen Flachbildschirm blicken, sind die optischen Ähnlichkeiten offensichtlich. Und was für eine köstliche Aussicht dieser Doppeltest gewesen wäre.

Tatsächlich waren die Ursprünge des Namens eher prosaischer Natur. Bulldog war ein Leichtflugzeugtyp, der von Alan Curtis favorisiert wurde, der Vorsitzender von Aston Martin war, als das Projekt Ende 1976 zum ersten Mal diskutiert wurde. Aber die Lamborghini-Parallele ist nicht ganz leichtfertig, denn es besteht kaum ein Zweifel daran, was die Motivation war: zu zeigen dass Aston einen Supersportwagen bauen könnte, der genauso schnell, bodennah und glamourös ist wie alles aus Modena.

Die 1970er Jahre waren für Aston oft turbulente Zeiten, aber Ende 1976 war Curtis besonders, ähm, optimistisch. Die keilförmige Lagonda-Limousine des Chefdesigners William Towns hatte für eine kleine Sensation gesorgt, als sie im Oktober auf der London Motor Show als Prototyp vorgestellt wurde, und nun wurde Towns damit beauftragt, einen Mittelmotor-Supersportwagen zu entwerfen. Die Ergebnisse führten die einfachen, eckigen, fast architektonischen Formen des Lagonda zu ihrem ultimativen Ausdruck: Die Form, die Towns Curtis vorstellte, war brutal kompromisslos. Aber würde es funktionieren?

Technischer Leiter Mike Loasby skizzierte das mechanische Layout, das unter dieser außergewöhnlichen Silhouette untergebracht werden musste – ein kräftiges Stahlrohrchassis, das die Federung und die Aluminiumkarosserie trägt und den bekannten 5,3-Liter-Aston-V8 trägt, jetzt aber natürlich hinter dem Fahrer positioniert ist das Getriebe dahinter – und 1977 begannen die Arbeiten in einem Schuppen auf dem Flugplatz Cranfield, gleich neben Newport Pagnell. Es kam nicht sehr weit voran. Loasby verließ das Unternehmen, um sich DeLorean anzuschließen, und das Management von Aston war mit dem Lagonda beschäftigt, dessen Umwandlung vom Konzept- zum Serienauto sich als schmerzhaft und langwierig erwies. Da eine beträchtliche Anzahl von Aufträgen aus dem Nahen Osten darauf warteten, erfüllt zu werden, wurde die halbfertige Bulldogge in ihrem Zwinger zurückgelassen.

Anfang 1979 jedoch, als die Lagonda-Produktion endlich anlief, kehrten Curtis Gedanken zu seinem Supersportwagen-Projekt zurück (DP K9, wie er bei Aston genannt wurde, nach dem Roboterhund im Dr. Who der 1970er Jahre). Und die Person, die er damit beauftragte, es in die Realität umzusetzen, war Keith Martin.

Heute ist Martin Dozent für Maschinenbau, damals 29 Jahre alt und Entwicklungsingenieur, der zwei Jahre zuvor zu Aston gekommen war. An seine drei Jahre als K9-Projektmanager hat Martin unzählige Erinnerungen. Er erinnert sich, wie Curtis ihm ein sechsköpfiges Team, einen abgesperrten Bereich der Serviceabteilung und ein Jahr Zeit gab, um Bulldog auf den Pressestart vorzubereiten.

„Alles, was wir hatten“, sagt er, „war ein maßstabsgetreues Tonmodell, ein unvollständiges Stahlrohrchassis, ein Motor und ein Getriebe, ein paar unfertige Teile und eine Sammlung von Skizzen …“ Es würden viele lange Tage und lange Nächte vor uns liegen . Bei einer Zielgeschwindigkeit von über 200 Meilen pro Stunde war die Turboaufladung die offensichtliche Möglichkeit, dem V8 ausreichend Leistung zu entlocken, und das Team entschied sich für zwei Garrett AiResearch T04B-Gebläse, eines für jede Zylinderbank, mit Bosch-Kraftstoffeinspritzung anstelle der damaligen Aston-Einspritzung -übliche Weber-Kohlenhydrate. Auf dem Prüfstand leistete dieser explosive Cocktail schließlich über 700 PS, obwohl Aston für das fertige Auto 650 PS angab.

Das Getriebe dahinter war ein ZF-Fünfgang-Schaltgetriebe, ähnlich dem, das De Tomaso für den Pantera verwendete, während die Federung vorn über Doppelquerlenker und hinten über die traditionelle De-Dion-Achse von Aston erfolgte, vor allem weil sie weniger beanspruchte Raum. Die Verpackung war sicherlich ein Problem. Das fertige Auto war riesig: 15 Fuß 6 Zoll lang, weit über 6 Fuß breit und nur 3 Fuß 7 Zoll hoch – wesentlich länger, breiter und niedriger als ein zeitgenössischer Ferrari-Boxer. Die Reifen waren Pirelli P7 – massiv breite 345/55er hinten, genau wie die des Countach – und die Bremsen waren belüftete und gerillte 11,5-Zoll-Eisenscheiben mit Vierkolben-Bremssätteln – die Art von Bremsen, die damals den CanAm-Sportwagen vorbehalten waren. Eine weitere Neuheit bei Straßenfahrzeugen waren die Lamellen-Radkappen, die Kühlluft über die Scheiben leiten sollten.

Und dann waren da noch die Flügeltüren, die sich elektrisch anheben und absenken ließen, und zwar mithilfe eines Mechanismus, der geschickt von der elektrischen Motorhaube des V8 Volante übernommen wurde. Sie funktionieren auch heute noch, wenn auch auf der Beifahrerseite etwas knarrend. Sollte die Elektrik ausfallen, gab es Hebel, um sie manuell zu öffnen, und der extreme Winkel der Seitenscheibe bedeutete, dass die Türen selbst dann noch so weit geöffnet werden konnten, wenn das Auto auf das Dach rollte, dass sich die Insassen herausquetschen konnten (obwohl ich das tun würde). Ich habe keine Lust, es auszuprobieren).

Fast alles außer dem Motor war einzigartig für Bulldog. Die riesige Frontscheibe wurde speziell von Triplex angefertigt, während Lucas eine einzigartige sechsgelenkige Verbindung für den riesigen einzelnen Wischerarm entwarf. Die Scheinwerfer, zwei für Abblendlicht und drei für Fernlicht, wurden sichtbar, als die Bugverkleidung per Elektromotor heruntergeklappt wurde. Im Inneren befand sich eine Mischung aus traditionellem Holz und Leder, jedoch mit LCD-Instrumentenanzeigen. Die Sitze, die aussehen, als wären sie einem Raumjäger von Gerry Anderson entnommen worden, wurden speziell für den Bulldog konstruiert und um Keith Martins Rahmen herum gebaut. „Die Begründung war, dass ich recht groß gebaut war. Wenn ich also reinpassen könnte, könnte es fast jeder“, sagt er und fügt mit einem Lächeln hinzu: „Der Gedanke, dass ich den Großteil der Entwicklungsarbeit übernehmen müsste, kam mir nie in den Sinn.“ mein Kopf…'

Das erste Mal, dass der Bulldog wütend ein Rad drehte, war im November 1979 auf dem zwei Meilen langen Hochgeschwindigkeits-Bowl auf dem Millbrook-Testgelände unweit von Newport Pagnell, nur acht Monate nachdem Curtis das Projekt neu gestartet hatte. „Das Auto war noch nicht fertig und einige der Bleche waren nur mit Klebeband befestigt“, erinnert sich Martin. „Wir hatten uns vorgenommen, bei 60-70 Meilen pro Stunde zu bleiben, was ich zunächst auch ordnungsgemäß tat.“ Als nächstes kam Steve Hallam [später Leiter der Renntechnik bei McLaren]. Er ließ sich ein wenig mitreißen und fuhr bald eine Rundengeschwindigkeit von über 130 Meilen pro Stunde. Es war ein klarer, sonniger Tag und der Anblick und das Geräusch des Autos, das über die Uferböschung fegte, werde ich nie vergessen.

„Als ich wieder an der Reihe war, fuhr ich mit etwa 135 km/h, als es einen lauten Knall gab und ein Nasenteil einfach abflog. Wir hatten nicht damit gerechnet, dass es so schnell so schnell gehen würde. Aber es war brillant. Es fühlte sich sofort gut an.‘

Es folgten Monate des Testens, Verfeinerns und Kalibrierens. Windkanaluntersuchungen ergaben, dass bei einer simulierten Geschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde etwa 450 Pfund Auftrieb am Heck vorhanden waren; Das Hinzufügen einer grob aussehenden, aber unbestreitbar funktionellen Lippe reduzierte sie praktisch auf Null. Wie schnell war es also? Bei MIRA wurden 192 Meilen pro Stunde erreicht, und es gab Pläne, es auf die Teststrecke Ehra-Lessien zu bringen, auf deren fünf Meilen langer Geraden es möglicherweise sein theoretisches Maximum von 237 Meilen pro Stunde erreicht hätte – oder auch nicht. Rückblickend lässt sich vermuten, dass eine Geschwindigkeit im Bereich von 200–210 Meilen pro Stunde wahrscheinlich realistischer war. Aber hey, alles deutete darauf hin, dass er tatsächlich die Doppeltonne überschreiten würde – und es wäre der erste Straßen-Supersportwagen gewesen, der dies geschafft hätte. Während er zu seiner Zeit nie die magische Geschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde erreichte, beschleunigte der Le-Mans-Klassensieger und Aston-Martin-Entwicklungsfahrer Darren Turner einen vollständig restaurierten Bulldog im Juni 2023, 45 Jahre nach seinem Debüt, auf 205 Meilen pro Stunde.

Keith Martin und sein Team hielten ihre Frist ein und der Bulldog wurde am 27. März 1980 im Bell Hotel in Aston Clinton ordnungsgemäß enthüllt. „Es dauerte eine Woche voller Nächte, bis das Auto rechtzeitig fertig war“, erinnert er sich. Im Hotel war das Auto hinter Vorhängen versteckt, und zur verabredeten Stunde hielt Alan Curtis eine kurze Rede, die Vorhänge gingen hoch und gleichzeitig leuchteten die Scheinwerfer des Bulldogs auf und die Flügeltüren öffneten sich – das war Keith Martin drinnen mit den Fingern auf dem Tasten. Die Weltpresse war da und der Bulldog war eine große Neuigkeit. „Wir waren an diesem Tag Helden“, erinnert er sich. „Es war einfach genial.“

Bulldog war jedoch bereits dazu bestimmt, ein Einzelstück zu bleiben. Irgendwann hatte Curtis einen Käufer in der Schlange: den Sultan von Oman, keinen Geringeren. „Deshalb haben wir von Rechts- auf Linkslenkung umgestellt“, sagt Martin. „Aber er brach das Studium ab, um sich auf dringendere Angelegenheiten zu konzentrieren, nachdem Russland in Afghanistan einmarschiert war!“ Curtis hatte das Team auch gebeten, die Kosten für eine Kleinserie – 12, 18 oder 25 – zu senken, aber als es darauf ankam, hatte Aston einfach nicht die Ressourcen, um seinen Supersportwagen zu produzieren. Stattdessen fungierte es als PR-Maschine, als Schaufenster für Astons technische Talente und als Prüfstand für neue Technologien.

„Wir haben beim Bau des Autos viel gelernt“, sagt Martin. „Es war eine der ersten Anwendungen von Twin-Turbos.“ Die Hinterradaufhängung war ziemlich knifflig, mit einem Winkelkurbelsystem zur Positionierung des De-Dion-Rohrs. Dann war da noch das spezielle, von ICI entwickelte Aluminiumoxidfasermaterial an der Motorspantwand. Es wurde für die Auskleidung von Hochöfen entwickelt – dies war das erste Mal, dass es in einem Auto eingesetzt wurde. „Die riesige Frontscheibe wurde mit einer heute nahezu universellen Technik eingeklebt, und die LCD-Instrumente waren eine Weiterentwicklung der im frühen Lagonda verwendeten und kamen in die späteren Serienmodelle.“

Martin hat im Jahr 1980 mit dem Bulldog mehrere tausend Meilen zurückgelegt. „Es war eine Freude, ihn zu fahren“, sagt er. „Das beste Auto, das ich je gefahren bin.“ Und natürlich extrem schnell, aber nicht auf beängstigende Weise. Es gab nicht die Verzögerung als den plötzlichen Kick, den man bei kleineren Turbomotoren bekommt. Die Kraft kam einfach weiter. Und der Sound erinnerte stark an V8, war aber sehr laut, selbst wenn wir Schalldämpfer eingebaut haben. Man könnte im Verkehr und auf der M1 mit 2000 U/min im 5. Gang und 70 Meilen pro Stunde herumtollen. Auf der Teststrecke würden Sie jedoch bei 170 Meilen pro Stunde vom dritten in den vierten Gang wechseln und noch einen Gang vor sich haben!

„Es war nie nur ein Showcar.“ Und bei jeder Show, zu der es ging, bin ich damit gefahren. „Es war ein echtes Auto, und es lief, und zwar verdammt schnell.“

Der geplante Lauf in Ehra-Lessien ging so weit, dass ein Spezialdifferenzial eingebaut wurde und Pirelli einen neuen Reifensatz herstellte, der ausgewuchtet und geröntgt wurde, um etwaige Mängel auszuschließen. Doch Ende 1980 steckte Aston Martin erneut in der finanziellen Schieflage; Victor Gauntlett übernahm 1981 die Leitung und hatte andere Prioritäten. Als der saudische Prinz Muhammed bin Saud sich bereit erklärte, den Bulldog zu einem Preis zu kaufen, der praktisch alle Entwicklungskosten abdeckte – schätzungsweise rund 130.000 Pfund –, war Astons einziger Mittelmotor-Supersportwagen kurz davor, zum letzten Mal aus seinem Versteck in Newport Pagnell zu fahren Zeit.

„Der Prinz besaß damals einen Großteil von South Kensington“, sagt Keith Martin. „Wir haben das Auto auf der Straße unterhalb seiner Wohnung gezeigt, während die Verhandlungen liefen!“ Bis zum Schluss übte Bulldog seine PR-Magie aus.

Die obige Geschichte erschien erstmals in Ausgabe 001 von „Vantage“.